用时11年，累计1000万次实验，堆集150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)霸占了第三代轨道交通牵引手艺，即永磁同步机电牵引系统(下称“永磁牵引系统”)，把握完全自立常识产权，成为中国高铁制胜市场的一年夜计谋利器。 2015年5月16日，长沙地铁1号线利用的永磁同步机电成功交付。这是国内初次将永磁同步机电装载在整列地铁车辆投入装车利用。 中国工程院院士、株洲所总司理丁荣军流露，今朝，株洲所已研发出可用在时速500千米的高铁动车的690kW永磁牵引系统，行将小批量出产。这标记着我国成为继德、日、法等国以后，世界上少数几个把握高铁永磁牵引系统手艺的国度之一。 “中国具有完全自立常识产权的永磁牵引系统已迈开财产化程序，中国轨道交通的‘永磁牵引时期’终究到临了。”丁荣军暗示。 从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰” 牵引传动系统����Ϸayx.txt在业内被称为“列车之心”，其机能在某种水平上决议了列车的动力品质、能耗和节制特征，也影响着列车的经济性、舒适性与靠得住性，是节能进级的要害。 世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流机电牵引系统，第二代是起步在20世纪70年月的交换异步机电牵引系统，为当前的主流手艺。 株洲所副总司理冯江华介绍，“对轨道交通牵引手艺来讲，永磁牵引系统是一场革命，谁具有永磁牵引系统，谁就具有高铁的话语权。” 永磁牵引系统是列车的动力系统，由变流器和机电两年夜部门构成，此中变流器相当在列车的心脏，机电比如是列车的肌肉，机电首要负责转达动力，完成电能到机械能改变，带动列车安稳行驶。 今朝，西门子、庞巴迪等国际装备制造商均将永磁牵引系统作为其研发标的目的。在这个新兴范畴，中国并没有输在出发点。 2003年，有关永磁牵引系统的论述第一次传入冯江华的耳朵。那时，该项手艺尚处在理论研究阶段。但是，冯江华发觉到，永磁牵引系统势必代替交换异步机电牵引系统，必需敏捷研发。昔时，株洲所率先组建了国内第一支永磁牵引系统研发团队，“从零起步”。 株洲所根本与平台研发中间副主任许峻峰称，在交换异步机电牵引系统研发阶段，我国比国外掉队了20来年;在更进步前辈的永磁同步范畴，“我们就像是没有车灯的汽车，在黑灯瞎火的山路上试探，标的目的稍有掌控禁绝，后果不但仅是跑偏”。 “机电控温是项目进展最年夜的瓶颈。”许峻峰介绍，为避免水、尘埃、铁屑等侵蚀机电内部永磁体，机电采取全封锁布局，但因为机电功率太年夜，发烧太高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等前提下，可能产生不成恢复性掉磁的严重风险。“假如列车在高速运行时掉磁，后果不成想象。” 冯江华回想，“没有任何可以鉴戒的资料，也贫乏研发测试用的相干装备”，株洲所只能“摸着石头过河”，很多数据仍要依托比力原始的笨法子。“好比说，机电升温实验一做就是五六个小时，机电温控数据就人工全程蹲守来记实，如许来渐渐堆集。”冯江华称。 研发团队成立8年后，也就是2011年末，株洲所永磁牵引系统在沈阳地铁2号线成功装车，实现了国内轨道交通范畴的初次利用，竣事了中国铁路没有永磁牵引系统的汗青。株洲所同样成为我国独一把握自立永磁牵引系统全套手艺的企业。截至2015年5月底，沈阳地铁2号线已无故障载客运营7万千米。 “这一次，我们抢坐了头把交椅。”冯江华告知记者，2011年，株洲所受命介入国度“863打算”之“高速铁路重年夜要害手艺和设备研制重点项目”，承当高速动车组用永磁牵引系统的研发工作。 从“小功率”转向“年夜功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面对着新的难关。 株洲所首席设计专家李益丰对《中国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步机电功率是190kW，而用在时速500千米高速动车组的机电功率高达690kW，且始终是高速运行状况，对牵引系统的不变性、靠得住性等各方面都提出了极年夜的挑战，“对机电设计的挑战就像是爬完衡山，又去攀缘珠峰”。 虽然如斯， 株洲所却提早完成使命。2013年12月，株洲所成功开辟出可用在时速500千米高铁动车的机电，2014年10月在青岛四方股分公司成功装车查核。 “顺遂的话，中国高铁很快就可以周全用上永磁牵引系统，不但更节能，也更不变，更平安。”李益丰称。
中国高铁原创牵引手艺获赞“节能神器” www.6300.net 2015-06-25中国工程机械信息网
